A história começou em 1964, quando Malzoni fez o primeiro protótipo para as pistas com uma carroceria em chapas de metal. O sucesso nas corridas não demorou. Ganhou cinco provas em 1965. Sua estréia foi no Grande Prêmio das Américas, em Interlagos, e obteve o primeiro lugar entre os protótipos. Seus concorrentes eram os carros da Willys. O objetivo, com o Puma era justamente superá-los e aos FNM JK e Simca e utilizava nas pistas os motores Vemag mais fortes.

Foi criada então a empresa Lumimari para dar inicio à produção em série. A carroceria, nitidamente inspirada na escola italiana, seria de plástico reforçado com fibra-de-vidro. O carro era pequeno, bonito e mais leve com o novo material. Tinha faróis carenados e logo abaixo ficava a grade oblonga, com frisos horizontais. A distância entre eixos passava de 2,47 para 2,22 metros. Rodas Mangels, com centro de aço e aro de liga leve, e limpadores em sentido contrário faziam diferenças. Seu primeiro nome era GT Malzoni.

Em 1966, no V Salão do Automóvel brasileiro, era exposta a primeira evolução do GT Malzoni, o Puma GT. Suas linhas eram nitidamente inspiradas no Ferrari 275 GT. Não tinha mais a simplicidade e o despojamento de um carro de corridas: o acabamento era luxuoso. No mesmo ano a pequena empresa tomava parte do Grupo Executivo das Indústrias Mecânicas. A razão social foi mudada para Puma Veículos e Motores Ltda. Em 1966 foram produzidos 35 Pumas DKW, número que chegou a 170 no ano seguinte.

Em 1967, a indústria automobilística nacional dava uma reviravolta, começando a se modernizar graças à incorporação de várias indústrias por marcas maiores e com novos conceitos. A Vemag era absorvida pela Volkswagen. Nascia então um mito. Era um carro que fazia sucesso por onde passasse. Essa segunda geração do Puma teve a carroceria quase que inalterada até o final de sua produção. O novo Puma passava a utilizar chassi, suspensão e motor Volkswagen. Como a maioria dos esportivos, era baixo, com capô longo e traseira curta. As rodas eram de aço, 14 polegadas, e os pneus diagonais 7.35-14.

Era um carro para duas pessoas. O diminuto espaço atrás dos bancos era reservado para pequenos objetos. Como equipamentos de série possuía volante esportivo com três raios cromados e o aro revestido em couro, painel exclusivo com cinco instrumentos (incluindo conta-giros) e bancos reclináveis. O novo Puma era mais rápido que seu antecessor, tanto em velocidade final quanto em aceleração, e mais rápido nas curvas.

Em 1968 foram produzidos 151 esportivos e em 1969 a fabricação quase dobrou. No ano seguinte era exposto na Europa, numa feira em Sevilha, cidade famosa do sul da Espanha. Começava aí sua carreira internacional. No mesmo ano o motor passava a deslocar 1,6 litro e o modelo passava a se chamar Puma 1.600 GTE. Também eram oferecidos motores mais bravos, variando a cilindrada de 1,7 até 2 litros.

Em 1971 a fábrica colocava nas ruas a versão spyder, o 1600 GTS. Era um conversível muito bonito, com capota de lona. Esta capota, de vedação precária, foi motivo de muitas críticas por parte dos proprietários. Quando chovia era difícil dizer se havia mais água fora ou dentro. A estrutura também merecia críticas: balançava bastante, principalmente as portas. O modelo fechado já era barulhento, principalmente nas versões com motor mais bravo. Mas estes problemas foram amenizados no decorrer dos anos. As cores eram berrantes, como verde-limão, amarelo, vermelho. E o aerofólio preto na traseira não era nada discreto.

Em 1972 era exposto no salão do automóvel o Puma GTO, que mais tarde teria seu nome trocado para GTB. Debaixo do capô do GTB definitivo estava o já consagrado e potente motor do Opala Gran Luxo e SS. Era o seis-cilindros em linha de 4,1 litros e 140 cv a 4.000 rpm. A carroceria também era de plástico e fibra-de-vidro, com a frente bem longa e a traseira curta. Grade do radiador com dois frisos horizontais, grupo ótico também do Opala. As cores metálicas, como prateado e dourado, eram as preferidas. Vidros verdes, bancos e volantes esportivos faziam parte dos itens de série.

Era um carro esporte bonito e imponente, que tinha fila de espera para compra. Mas seu desempenho não era muito superior aos do Opala, Dodge Dart e Charger da época. A velocidade máxima do GTB era de 170 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em 12,5 segundos. As únicas mudanças sofridas até 1978 seriam na grade e no motor, que passaria ao 250-S, com tuchos mecânicos em vez de hidráulicos e potência de 171 cv.

A Puma tentou também, sem sucesso, partir para o mercado de carros pequenos -- aliás, microcarros. O projeto era interessante e moderno: o Mini Puma, exposto no salão de 1974. O Mini teria motor de Daf, um pequeno carro holandês. O consumo, para os padrões da época, seria ótimo. Infelizmente não foi produzido, pelo alto investimento que necessitaria.

Em 1979 a fábrica lançava o GTB reestilizado, chamando-o de Série 2 ou S2. Era mais harmonioso, moderno e bonito que o modelo de 1972: quatro faróis redondos, grade preta com frisos horizontais, frente mais baixa e pára-brisa e traseira mais inclinados. A carroceria do GTE recebia alterações no ano seguinte, tornando-se mais moderna.

Em 1982 viriam ligeiras modificações na carroceria: maçanetas embutidas do Alfa Romeo 2.300, novos pára-choques -- com polainas de gosto duvidoso -- e lanternas da Brasília. Cupê e conversível passavam a ser chamados GTC e GTI.

O declínio do Puma começou quando um lote carros exportados para os EUA foi recusado e voltou para o Brasil: estavam fora das rígidas especificações exigidas pelo país, principalmente no que se refere à segurança. Isso maculou o nome da marca.

No Brasil, no começo da década de 80, houve problemas com impostos, obrigações trabalhistas e dívidas com vários fornecedores. Para piorar, a fábrica passou por incêndios e inundações. Nesta época produziam 400 veículos por mês. Em 1985, depois de uma carreira de sucesso, a Puma pedia concordata devido aos vários problemas enfrentados. A produção havia caído para 100 carros -- por ano.

Uma empresa do Paraná, a Araucária Veículos, interessou-se pelo negócio e retomou a produção. Não foi muito feliz e logo os carros-esporte mudaram de casa outra vez, também no Paraná, passando à Alfa Metais Veículos. O GTB, ainda com motor Opala, passava em 1988 a se chamar AMV, as iniciais da empresa. Sofrera modificações na carroceria e o conjunto estava mais pesado, sem harmonia, pela adoção de elementos de estética discutível.

Em 1990, com a chegada dos importados no território nacional, a empresa fechava as portas definitivamente para a produção de automóveis. A morte de seu principal sócio, Nívio de Paula, num acidente automobilístico pouco depois, contribuiu para esse desenlace. Hoje a Alfa Metais produz o caminhão pequeno Puma 4T, projetado quando a fábrica ainda estava em São Paulo.