O Sedan nasceu no período anterior à Segunda Guerra Mundial, de certa forma pelas mãos do regime nazista. Adolf Hitler sonhava com a motorização de toda a população alemã e instituiu parâmetros para um carro popular: ser capaz de trafegar continuamente a 100 km/h, transportar quatro pessoas e suas malas e custar no máximo 1.000 marcos imperiais.

Os primeiros carros eram equipados com motor de dois cilindros refrigerado a ar. Acusados de ostentarem desempenho e rendimento medíocres, não duraram muito, dando lugar ao conhecido motor de quatro cilindros, contrapostos dois a dois -- o chamado boxer --, também refrigerado a ar.

O Sedan já era disponível para testes em 1935/36, ainda que de forma bastante artesanal. A pedido de Hitler, a Daimler-Benz fabricou uma série de 30 exemplares em 1937, possibilitando a conclusão dos testes. Mas só em 26 de maio de 1938 era dada a cartada para a emancipação do carrinho: o sinal verde para a construção de uma fábrica, em Fallersleben.

Com a Segunda Guerra, entretanto, os planos civis do Fusca foram interrompidos e este passaria a carregar características de veículo militar. Alguns outros veículos puderam ser desenvolvidos a partir de seu conceito e a produção de bélicos com mecânica Volkswagen chegou a quase 100 mil unidades.

Se o campo de batalha pode ser um excelente campo de testes, após a derrota da Alemanha para os aliados a fábrica de Fallersleben, rebatizada Wolfsburg, estava praticamente inutilizada devido aos bombardeios. Nesse momento os ingleses assumiam papel importante. O major Ivan Hirst foi responsável pela retomada da produção dos primeiros Fuscas do período pós-guerra. O carrinho retomava seu papel desenvolvimentista, sendo utilizado basicamente pelos serviços essenciais, como atendimento médico, correios, e outros.

Sem outra alternativa, o controle da fábrica passaria às mãos do governo alemão e seria designado um ex-diretor da divisão de caminhões da Opel, Heinrich Nordhoff, como gerente-geral da fábrica. Nordhoff empreendeu uma grande modificação nos processos de produção da fábrica e reprojetou uma série de detalhes do carro. Assim, o Fusca ganhava ares de automóvel de grande produção.

Os primeiros Fuscas a "alçar vôo" fora da Alemanha tiveram como destino a vizinha Holanda. Cerca de 4 mil veículos foram vendidos nas Terras Baixas. E em 1949 algumas unidades desembarcaram nos Estados Unidos e já no ano seguinte começava-se a vislumbrar o mercado americano. Muitos consideram os primeiros Fuscas como os grandes clássicos VW. Na realidade, os primeiros carros guardam grande semelhança com as características dos protótipos, mas com o correr dos anos, significativas mudanças foram transformando o modelo. Confira:

1938 - O chamado Typ 38 era apresentado ao grande público, em três versões: sedã, cabriolet e sedã com teto solar (em tecido, semelhante a couro).

1940/1944 - A produção de veículos civis era paralisada e cerca de 100 mil veículos de guerra eram fabricados.

1945 - Período dos cromados: passavam a equipar o veículo, mas nunca como os carros americanos.

1946 - O Typ 60 era substituído pelo Typ 11.

1947 - A produção do Typ 11 totalizava 8.890 unidades.

1948 - Heinerich Nordhoff passava à direção da fábrica e começavam as exportações.

1949 - A construção do Typ 11 durou até 2 de junho de 1949. A partir daí, a produção se dividia em vários modelos: 11 A Standard, 11 C DeLuxe/Export, 14 A Cabriolet de dois lugares (Hebmüller) e 15 A Cabriolet de quatro lugares (Karmann).

1950 - O modelo com teto solar (em tecido) deixava de ser feito por encomenda e passava à produção em série. O motor recebia um termostato no sistema de refrigeração. Os modelos DeLuxe/Export passavam a trazer freios hidráulicos, enquanto o Standard e o Hebmüller permaneceriam com freios acionados a cabos. O Cabriolet Karmann recebia reforço abaixo do pára-brisa.

1951 - Os modelos DeLuxe/Export e Karmann passavam a ter o brasão da cidade de Wolfsburg acima do puxador da tampa do porta-malas. Os amortecedores passavam a telescópicos (eram tipo "joelho") e os modelos DeLuxe/Export ganhavam um friso cromado ao redor do pára-brisa.

1952 - A partir de outubro o câmbio passava a ter segunda, terceira e quarta marchas sincronizadas. Rodas de 4 x 15 pol, no lugar das de 3 x 16; vidro traseiro e laterais traseiros com contornos com frisos cromados; maçanetas das tampas dianteira e traseira em formato de "T". Mudava também o desenho do retrovisor interno, passando os cantos a arredondados.

1953 - Em março o Split Window dava lugar ao modelo Oval, em que o vidro traseiro bipartido passava a inteiriço. Melhorias generalizadas acompanhavam o carro, destacando-se uma diminuição no nível de ruído e melhorias no sistema de freios. Em 23 de março aconteceria outro grande passo para a Volkswagen: a criação da filial brasileira, em São Paulo. Em 3 de julho a produção alcançava a marca de 500 mil Sedans. Seriam produzidas 120 mil unidades, com vendas de somente 900 aos EUA.

1954 - A produção passava a mais de 200 mil veículos. Vendas para os EUA passariam para 6 mil unidades. Também a Austrália passava a ter uma filial. Começava a montagem das primeiras peruas Kombi.

1955 - Um ano atípico, pois o ano-modelo 55 não ostentava diferenças em relação ao 54, mas modificações viriam a ocorrer gradativamente. Modificação mais notável era a adoção de pára-choques reforçados, com garras maiores e um "sobre pára-choque", com seção tubular. A produção dos modelos 55 durou apenas sete meses, o que os torna bastante raros.

1956 - Os primeiros modelos 56 saíram da fábrica ainda em agosto de 1955. As modificações mais notáveis eram no volante, regulagem e forrações dos bancos, painéis de porta. O teto solar passava a ser de vinil. O tanque de combustível também era modificado, melhorando a colocação de bagagens. As exportações aos EUA atingiam 50 mil unidades.

1957 - Cerca de 380 mil unidades deixariam a fábrica de Wolfsburg, das quais 65 mil destinadas aos EUA. Com aumento significativo nas vendas, era impossível a aquisição imediata de um "Beetle" nos EUA. A espera podia levar seis meses.

Cerca de 1.350.000 Fuscas foram produzidos no período de março de 1953 a agosto de 1957. Desses, cerca de 150 mil foram exportados oficialmente para os Estados Unidos. Com o fim da década de 50, o Fusca parecia estar chegando à maioridade. Suas feições começaram a mudar. Até então, a única grande modificação havia ocorrido no vidro traseiro. Mas o modelo 1958 trazia pára-brisa ligeiramente maior. Na década de 60 o Fusca deixava de ser um genuíno carro alemão para ser um cidadão do mundo. O carrinho representou a primeira motorização de muitos jovens.

Quatro fatores certamente levaram ao sucesso do Fusca. Primeiro, era muito sólido e passava a sensação de bem construído, com boa disposição para arrancadas até 60 km/h, justamente a faixa de velocidade mais usada nos centros urbanos. Segundo, dirigi-lo era divertido, com um comando de câmbio até hoje não igualado, e a direção muito rápida, de relação 14,4:1, bem leve devido ao motor atrás. Terceiro, refrigeração a ar naquele tempo era uma vantagem indiscutível, pois os sistemas a água estavam longe de ser confiáveis. Quarto, a manutenção era barata e as oficinas das (muitas) concessionárias primavam pela eficiência e visual moderno das instalações.

Outros fabricantes esboçaram concorrência ao campeão. Na França, a Renault, com o 4CVe a Citroën, com o 2CV; na Itália, a Fiat com o Millecento. Nos Estados Unidos, porém, o embate só se daria mais fortemente na década de 60 e o principal concorrente, foi o Chevrolet Corvair, Outra tentativa, alguns anos depois, foi da Ford, com o Maverick.

No Brasil, o Fusca enfrentou os Renault Dauphine/Gordini, fabricados sob licença pela Willys-Overland, e o DKW-Vemag Belcar. Este era um desafiante à altura, devido a um gradativo aumento em qualidade.

E apesar de tantas tentativas, o carro do povo passou incólume pelos desafiadores, só vindo a encontrar alguma resistência maior nos anos 70. Com a chegada da década de 70, a fábrica propôs uma modernização no Sedan, lançando o Typ 1302.

A década de 70 representou certa profusão de tipos de Fusca. Outras unidades da Volkswagen, fora da Alemanha, prosseguiam com o modelo primitivo, mas também com suas peculiaridades. No México e no Brasil, contudo, o Fusca continuava um campeão de vendas justamente por sua rusticidade e fama de robusto.

Por outro lado, enquanto a indústria americana parecia não entender a fórmula -- ou desprezá-la --, os japoneses invadiram a América do Norte. Com conceitos revolucionários e novo estilo de gerência, criaram automóveis pequenos, baratos e confiáveis.

O Fusca sempre foi o campeão da simplicidade, mas o japonês provou que um pouco de tecnologia poderia representar benefícios muito maiores. A sociedade pródiga americana tornava-se cada vez mais pródiga e o mesmo caminho era seguido do outro lado do mundo. O fantasma da guerra estava mais longe e a Europa experimentava os requintes de uma economia desenvolvida.

O Fusca estava ficando caro demais para o que oferecia. E outra nuvem escura pairava no ar: o controle de emissões, que encareceria ainda mais o carrinho alemão. Dessa forma, o robusto motor refrigerado a ar deixou de ser um achado para aqueles mercados, permanecendo como produto sedutor apenas em regiões com estradas rústicas e população com baixa renda. Onde as condições permitiram, a tecnologia tornou obsoleto o conceito do carro do povo.

O derradeiro Typ 1303 representava o último esforço de manter viva a lenda do motor "a ar". Por outro lado, a própria Volkswagen apostou em outra tecnologia e, contrariando sua tradição, apresentou uma linha com motor refrigerado a água. Assim nasciam, em 1973 e 1974, o Passat e o Golf.

A história do Fusca - Parte II - continua